ディーゼル機関ではガソリン機関のように火炎伝搬の限界によるボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る。
ディーゼルエンジンでは小型から大型の機関が、自動車、軍用車両、鉄道車両、建設機械、航空機、船舶、コジェネレーション用として存在する。
1926年、ドイツの「ユンカース」と「クルップ」2社の協力により、上部のピストンとクランクシャフトをサイドロッドと呼ばれるコネクティングロッド（コンロッド）でつなぐ上下対向ピストン式エンジン (Opposed piston engine) が開発され、画期的な2ストロークディーゼルエンジンが誕生した。ダブルアクティングとも呼ばれる。
シリンダーヘッドが存在しないこのエンジンは、燃料供給は必然的に直接噴射となり、世界初の無気直噴エンジンとなった（無気とはエアインジェクション無しで、圧縮行程のシリンダー内に高圧で燃料のみを噴射し、霧化する方式）。
上下対向式はその後、ギア連結の上下2クランクシャフト方式へと進化、さらなる高回転化が可能となり、航空機に搭載された。
6気筒、12ピストン、排気量16.6リットルのユンカース ユモ 205 (Jumo 205) は熟成を重ね、後継のユモ 207では最大出力1,000ps（745.7kw）/3,000rpm、過給器付きユモ 205では1,300PSにも達した。
日本では1936年に「日本デイゼル」がユンカース / クルップの特許を取得して、サイドロッド駆動の上下対向式エンジンの生産を開始、会社名を採ってND型と名付けられた。これが日本初の自動車用2ストロークディーゼルエンジンとなる。
日本デイゼルはその後「鐘淵デイゼル」へ社名を変え、製品名もKD型へと変えられた。KD型は、単気筒から直列4気筒までのモジュラー設計で、気筒数を表す数字を付けられたKD1型（1362cc）からKD4型（5448cc）と、KD4のボアアップ版のKD5型（4気筒 7540cc）をラインナップしていた。
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第二次世界大戦終戦直後の民生産業（鐘淵デイゼルから1946年改称）製KDエンジンは、1940年代後期の日本製高速ディーゼルとしては最強の部類に属したが、反面「背が高い、騒音が高い、（燃費・オイル消費や構造の複雑さから）維持費が高い」という意味で「三高（さんだか）エンジン」と呼ばれる難物でもあった。サイドロッド式は最高回転数が1,500rpm程と低く、1951年発表の改良KD3型（3気筒 4086cc）では、120PS（88.3kw）/1,800rpmまで高められたが、それ以上の高回転化（高出力化）は難しく、競合メーカーの生産する簡潔な設計の4ストローク高速ディーゼル機関に対抗するにも、進化の限界を迎えていた。
民生は旧態化したKD型エンジンに見切りをつけ、今度はゼネラルモーターズとの間にライセンス生産契約を交わし、1955年、これも日本の自動車用としては唯一となる、ユニフロー掃気式ディーゼルエンジンのUD型エンジンを発表する。